今天马自达倒闭了吗？没有。
他们刚在前不久翻开周年的新篇章，刚好这是我成为马自达车主的第一年。
一年前，拿着3万块钱的预算准备买一辆车，要求有这么几个：
首先一定得是手动挡，每次看别人开手动挡的视频都看得浑身骚动，恨不得坐在马桶上用皮搋子换挡。
第二车身一定要紧凑，这辆车90%的时间是我一个人开，顶多坐俩人，不需要一丁点的后排空间，相反太宽敞的后排会让我觉得影响操控。
第三就是绝对不要大路货的家用车，最好有一些操控，家用车等成家之后有的是时间开，现在趁年轻赶紧多找点乐子。
当时每天在咸鱼和各类二手车网站锁定了铃木雨燕、标致/、福特嘉年华/马自达2和马自达3这几辆车，连改件和改法都看好了。
虽然我是本田脑残粉，但思域一方面是尺寸太大，更重要的是不玩高转的K20A没意思，K20A又太贵了实在玩不起。
飞度的保值率太高，再有我很清楚这辆车不改的话，行驶品质等于零，所以玩好本田的成本是很高的。
法系小车也一直是心头爱，本来在一家奥迪经销商的精选二手车看到一辆蓝色车身、织物座椅、白色仪表盘的2.0L两厢手动，这是心目中的完美配置，无奈钱包羞涩，担心买回一个爹养着供着，最后Pass。
雨燕呢，一直没有遇到有SwiftSport外观套件的款；嘉年华毕竟是美国品牌，喜欢归喜欢，却没有达到非买不可的程度。
和嘉年华同平台的马自达2又太少了，要么是丑到爆的三厢，要么是1.5L自动，偏偏找不到1.5L两厢手动。
最终选来选去，刚好在合适的时机遇到一辆蓝色的2.0L手动马自达3，找了一个周末看完车交了定金，等车管所周一上班我就成了车主。
很巧的是，10多年前在路上看到一辆很素的黑色马3，仅仅降低了车身高度和换了一套银灰色的轮毂，当时觉得这造型太帅了，赶紧用手机拍了一张。
没想到，有朝一日就拥有了车钥匙。
手动挡的乐趣
这辆马3买了有一年时间，这一年有几个月在做车行迹，有几个月遇到了疫情，再有这纯属每天下班后的大玩具，所以行驶里程只从9.4万公里涨到9.9万公里，跑得很少。
和今天的新车不同，初代马3没有ESP和一堆电子辅助系统，要把这辆车的手动挡开好开快，需要一段时间的较劲才摸得清性格。
首先有必要说明一点，不是所有的手动挡都有乐趣，不要一见到手动挡就高喊正义，好使的手动挡才好玩。
要是一开始接触的是凯越，我估计一下子就失去热情了，那车的手动挡丝毫没有驾驶乐趣可言。
▲30块钱的挡把头，换挡更加就手马3绝对是好玩的一类，挡位很清晰，每一次换挡不需要摸索和猜测挡位在哪，往上推就是3挡，往后拉就是4挡，往右上方拨就是5挡。
在快节奏的驾驶中，准确的挡位不需要驾驶者多花一秒钟思考，有利于提高驾驶的快感。
只是行程长了一点，手感谈不上有BRZ的机械感，也没有大众的吸入感，但称得上干净利落，每次进挡都有力度反馈，不是那么的松松软软。
虽然这是一款运动型家轿，变速箱的齿比却很紧密，保证了每一个挡位的加速能力，完成百公里加速也只要9秒左右，在十几年前同级车中属于很快的了。
要说手动挡到底有什么好玩的，这公里开下来，最大的意义在于此前正渐渐消失的人车交流又一点点得找了回来。
真的，没了电脑的帮助，手动挡可以把一辆车的信息放大好几倍，身体和大脑更加直接地接收这辆车的动态表现，你往这辆车输入的一切动作，都在瞬间完成。
一旦前面有慢车要超越，降挡补油切到2挡，油门一踩就完成了，再一把挂到5挡巡航，转速和油耗自然降下来了，根本不用等待变速箱的任何逻辑、响应和动作。
手动挡相当于“Sport”和“Eco”的人肉开关，如果要舒舒服服地开车，干脆照着驾校教练说的，20KM/H挂二挡，30KM/H挂3挡，40KM/H挂4挡，一点不窜一点不燥，老老实实的买菜车。
要是哪一天心血来潮，挡挡拉到转干TA，这车简直成了泰迪，油门响应变得十分敏感，比很多车的运动模式更运动，踩一脚就忍不住往前冲冲冲。
如果这是一辆自动挡的马3，用着福特的4AT，豪不夸张地说，乐趣至少少了百分之八、九十。
更何况这是最原始的手动挡，不像今天的思域Type-R、宝马M2C有降档自动补油功能，也不像大众有辅助起步，这辆车开得平顺与否，彻底看驾驶者的油离配合和转速匹配了。
如果没开过手动挡，这种乐趣可能不好联想。
高转自吸的魅力
买这辆车的很大一部分原因是这副发动机，2.0L自吸、马力、转红线。
看看现在的这些家用品牌，除了86和BRZ，哪里还找得到转断油的自吸发动机。
这副发动机的魅力在于过了转之后——可变气门正时打开，ZoomZoom的声音加重，动力输出进入上升期，前面就像有匹脱缰的野马一直拽着跑。
等到转速开始从转向转、转爬升，噪音和路感夹杂在一起不断冲击耳膜，发动机更是越踩越有，亢奋指数和肾上腺素不断上升，诱惑着你踩啊，接着往死里踩啊。
由于是自吸发动机，不存在涡轮机哪怕一丁点的迟滞，只要每踩深一点油门，转速每往上爬升一格，这小车立刻有对应的细腻表现。你的脚相当于指挥家，脚底的油门就是指挥棒，往哪一挥都有明显的变化。
人车合一说到底，不就是这车短时间内听得懂、做得到你的要求。
马力是不大，关键在于这辆车只有1.2吨重，于是一挡扭矩转向，二挡挠胎起步，甚至体验得到克尔维特这些美系车三挡起步，一路加速到破百的神奇魔法。
车辙君也承认这辆车的加速不快，遇到一辆涡轮车，可能把地板踩穿都看不到别人的尾灯。偏偏营造的速度感和刺激度很强，你以为开着KM/H的速度，实际只有80KM/H。
要是对动力实在不满意，不甘心看着老马老去，这代马3是一副很有潜力的改装平台。
▲新一代的两厢设计有些致敬初代的意思，都有粗壮的D柱和力量感，星骋和昂克塞拉追求的是流线和优美
最简单的移植马6的2.3L、睿翼的2.5L，或者MPS的2.3T，破百只要6秒。
要注意一点，MPS的传动轴在转向节部分的花键和1.6L、2.0L车型有所区别，所以羊角也需要换为MPS的。
以及这代马3是和福特一起开发的，你要移植蒙迪欧、锐界的发动机也没问题。即使不是特别的原汁原味，福特胜在保有量大，也没有情怀加成，发动机便宜。
一点不闷，一点不廉价
开着爽的动力只是乐趣的一部分，另一部分属于这辆车的操控。
马3和传统的日系车不同，底盘更接近欧洲车的紧致和沉稳。
即使这是一辆13年的老车，功力可能衰减超过了50%，但今天坐在这张椅子上，每压过一次井盖，屁股依然感受得到这副后独立悬挂的扎实用料。
后悬挂的设计来自福特，不管他们今天的三缸决策有多失败，至少在操控这方面的实力要认可的，这是德国科隆的欧洲福特的功劳，和通常认知的底特律福特没有太多关系。
这副名为“E-link”多连杆式独立悬挂的特点是，左右后轮各有四个连接点和一根宝马3系减配的防倾杆，有利于减少后排多余的小振动。
但马3开起来不像大众系那么有分量感，开着PQ35平台的车型，你觉得这是一位很成熟的正经人，说一不二那种。
马3是大大咧咧的，或许不是居家过日子的那一位，不过每次的相处总是很开心、很放松。
相比之下，这些欧洲车居然有些太严肃、太闷了。
再有这辆车的减振器阻尼调得很强，准确来说是前悬挂的压缩行程颇为生硬，遇到减速带简直是撞上去的，砰砰两下完成，没有一丁点的缓冲和韧性，直接顶出硬连接。
要是追求一些高级感的车型，轮胎在压过减速带落地的时候，车头很有质感地往下沉这么一下，马3是没有的。
我是喜欢硬一点的悬挂，整车的动作犹如砍瓜切菜，在城市穿行一点不拖泥带水。
尤其在上桥下桥的飞坡处，硬悬挂有利于控制车身姿态，没有快要甩出去的失控，嗓子眼提到喉咙的失重感。
过弯也紧紧地支撑着车身，让轮胎和地面充分接触，进一步加强前轮的抓地力和驾驶者的信心，让城市的每一个弯道都成为你的游乐场。
反正开着这车，直线一下子变得索然无味，太无聊了，既没办法频繁地换挡，也找不到劈弯的乐趣，有时候宁愿跑远路也懒得上高速。
当然凡事都有两面性，悬挂这么硬除了舒适性不行，等遇到一段修得不好的公路，接下来面对的是持续的生硬和噪音冲击，把所有的大小石头全部通过悬挂传递到车厢和身体。
这时候只觉得这辆车快要散架了，各种生拉硬拽，导致车身在左右方向有快速的摇晃。这里说的摇晃不是悬挂太软，像开船一样晃悠悠的摇晃，是指动作更快的拉扯。
▲上一任车主贴的“壁虎”路感？肽感！
现在的车企为了吸引年轻人的